Самые страшные железнодорожные катастрофы в истории

В Испании объявлен трёхдневный траур по жертвам трагедии в Толедо. В среду, 28 октября, скоростной поезд Renfe врезался в стоявший на пути поезд Iryo. Погибли не менее 68 человек. Автоматика, которая должна была остановить состав, в то утро не сработала. Почти два века истории железных дорог — это не только путешествия, но и трагедии. Крушения не раз меняли правила, по которым ездят поезда. Какие катастрофы стали самыми страшными и чему они научили?

Около 8:30 на высокоскоростной линии Мадрид — Андалусия отказала система LZB, которая сама тормозит поезд, если путь впереди занят. В 8:36 диспетчерский центр компании Adif, которая управляет железнодорожной сетью, разрешил машинисту поезда Renfe продолжить движение. Впереди на том же пути стоял поезд частного перевозчика Iryo. Состав Renfe прошёл около 25 км и в 8:53 врезался в него. Разрешённая скорость на этом участке — до 200 км/ч.

В двух поездах находились 544 человека. Председатель правительства Кастилии — Ла-Манчи Эмилиано Гарсия-Пахе сообщил о 68 погибших и предупредил, что число может вырасти. В больницы региона попали 107 человек, 15 из них в тяжёлом состоянии.

Министр транспорта Испании Оскар Пуэнте назвал разрешение диспетчеров необъяснимым и явно ошибочным. Личность сотрудника, который его дал, установлена. Премьер-министр Педро Санчес объявил трёхдневный траур и пообещал тщательно расследовать происшествие. Суд закрыл доступ к месту крушения и запретил вывозить обломки.

Для Испании это вторая крупная железнодорожная катастрофа за год. 18 января под Адамусом в провинции Кордова тоже столкнулись поезда Renfe и Iryo, погибли 46 человек. Санчес заявил, что причины двух аварий, судя по всему, не связаны. Но оппозиция с этим не согласна. Ещё в феврале Народная партия внесла в Конгресс предложение о внешнем аудите сети высокоскоростных дорог. После Урды лидер партии Альберто Нуньес Фейхоо снова потребовал независимой проверки всей сети.

Испанские железные дороги знали и более тяжёлые крушения. В 1972 году под Эль-Куэрво в Андалусии погибли 86 человек. 24 июля 2013 года под Сантьяго-де-Компостелой поезд Alvia вошёл в поворот на скорости 179 км/ч при ограничении 80 км/ч. Погибли 80 человек. Автоматическая защита, которая контролирует скорость, заканчивалась незадолго до этого поворота. В 2024 году суд приговорил машиниста и бывшего директора по безопасности Adif к двум с половиной годам заключения.

Самая смертоносная железнодорожная катастрофа в истории случилась не из-за ошибки людей или техники. 26 декабря 2004 года поезд «Королева моря» шёл из Коломбо в Матару вдоль юго-западного побережья Шри-Ланки. В нём ехали более 1,5 тыс. пассажиров с билетами и неизвестное число безбилетников. Утром у берегов Индонезии произошло землетрясение, и через Индийский океан пошло цунами.

Около 9:30 поезд встал у деревни Пералия. Местные жители, испуганные волной, начали забираться в вагоны и прятаться за ними: состав казался надёжным укрытием. Первая волна затопила вагоны. Минут через десять пришла вторая волна, намного выше. Она подняла поезд и бросила его на деревья и дома. Высота волны достигала 7,5–9 м над уровнем моря.

По данным властей Шри-Ланки, выжили около 150 человек из тех, кто был в поезде. Оценки числа погибших расходятся: от 1 тыс. до 1,7 тыс. человек. Спасатели нашли около 900 тел, остальных унесло в море. Диспетчеры успели остановить восемь других поездов на прибрежной линии, но с «Королевой моря» связаться не смогли.

Локомотив и два вагона позже восстановили. С 2008 года поезд каждый год 26 декабря приходит в Пералию на поминальную церемонию.

Крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР и России произошла в ночь на 4 июня 1989 года на границе Башкирии и Челябинской области, между Ашой и Улу-Теляком. Навстречу друг другу шли два пассажирских поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. В них ехали около 1,3 тыс. человек. Многие семьи с детьми ехали на отдых к Чёрному морю или возвращались с него.

Рядом с железной дорогой проходил продуктопровод с углеводородами — смесью пропана, бутана и других газов, которую под давлением перекачивают в жидком виде. Оказалось, что эту трубу ещё в 1985 году повредил ковш экскаватора. Утечку не заметили, так как годом ранее Министерство нефтяной промышленности СССР отказалось от автоматической системы обнаружения пробоин. За несколько часов до катастрофы операторы увидели на участке падение давления. Но вместо поиска утечки они увеличили подачу газа. Тяжёлый газ скопился в низине у путей. Машинисты проходивших поездов сообщали о запахе газа, но движение так никто и не остановил.

В 1:15 по местному времени поезда встретились в низине — каждый шёл по своему пути навстречу друг другу. Искра от контактной сети или колёс подожгла газовое облако. Взрыв уничтожил оба состава. По официальным данным, погибли 575 человек, из них 181 ребёнок. Неофициальные оценки доходят до 780 человек. Около трети погибли на месте, остальные умерли от ожогов в больницах Уфы, Челябинска и Москвы.

Михаил Горбачёв, генеральный секретарь ЦК КПСС, в тот же день прилетел на место. 5 июня объявили днём общенационального траура. Правительственную комиссию по расследованию катастрофы возглавил заместитель председателя Совета министров СССР Геннадий Ведерников. Судили девять должностных лиц, в основном строителей продуктопровода. Процесс шёл шесть лет. У разъезда Улу-Теляк стоит мемориал, там каждый год 4 июня вспоминают погибших.

Катастрофа произошла в ночь на 3 марта 1944 года. Шла Вторая мировая война. Юг Италии уже контролировали союзники, продовольствия не хватало. Товарный поезд № 8017 вышел из Неаполя, в составе было 47 вагонов, его вес был примерно 520 тонн. По пути в вагоны забрались около 600 человек.

Поезд тянули два паровоза. Топливом служил плохой уголь. На подъёме у Бальвано, в провинции Потенца, состав встал в тоннеле Арми. Мокрые рельсы не давали колёсам сцепления, машинисты двух паровозов действовали несогласованно. Дым заполнил плохо проветриваемый тоннель, и люди отравились угарным газом.

По данным правительства Италии, погибли 517 человек, по другим оценкам — более 600. Официальное расследование признало катастрофу форс-мажором, обвиняемых не было. После этого на линии ввели предел веса поезда в 350 тонн. Тяжёлые составы стал водить американский тепловоз в паре с паровозом. У выхода из тоннеля поставили пост: следующий поезд пускали, только когда выветривался дым. Пост работал до 1959 года, потом паровозы на линии запретили.

Ночью 12 декабря 1917 года из Модана в Альпах вышел воинский эшелон. В нём с итальянского фронта Первой мировой в 15-дневный отпуск ехали французские солдаты. По официальным данным, их было 982. Состав из 19 вагонов весил 526 тонн, а воздушные тормоза были только на трёх первых вагонах. Для такого поезда требовались два паровоза, но второй командование забрало для эшелона с боеприпасами. Машинист возражал, однако его заставили ехать.

Дорога от Модана до Сен-Мишель-де-Морьена спускается на 330 м с уклоном 3,3%. Когда поезд набрал скорость, тормоза отказали. Спидометр паровоза показал около 135 км/ч. На участке, где разрешённая скорость составляла 40 км/ч, вагоны сошли с рельсов, причём деревянные загорелись.

По военному отчёту погибли 435 человек, по другим оценкам — до 800. Это самая кровавая железнодорожная катастрофа во Франции. Военные власти запретили прессе писать о крушении, газета Le Figaro посвятила ему 21 строку. Военный суд оправдал шестерых железнодорожников.

20 февраля 2002 года около двух часов ночи загорелся поезд № 832 Каир — Асуан неподалёку от станции Эль-Айят. Вагоны третьего класса, рассчитанные на 150 пассажиров, были забиты битком: в ту ночь в каждом ехали минимум по 300 человек. Огонь охватил семь вагонов. У машиниста не было связи с хвостом поезда, он не сразу узнал о пожаре. Люди прыгали из окон на ходу, некоторые утонули в канале Ибрагимия.

Сначала власти Египта говорили о 383 погибших, затем называли число 361. Премьер-министр Атеф Эбейд объяснил пожар взрывом газового баллона в буфете. Позже причиной назвали неисправность электропроводки. Министр транспорта Ибрагим ад-Дмейри ушёл в отставку. Суд над 11 железнодорожными чиновниками закончился оправданием всех обвиняемых.

3 июня 1998 года скоростной поезд ICE 884 шёл из Мюнхена в Гамбург. В нём ехали 287 пассажиров. Около 11 часов у Эшеде в Нижней Саксонии от одного колеса отлетел бандаж — стальной обод. Металл не выдержал многократных нагрузок, и в нём появилась трещина. Поезд шёл со скоростью около 200 км/ч. Бандаж ударил по стрелке, и задние вагоны ушли на соседний путь. Они врезались в опору путепровода, и тот обрушился на состав.

Погиб 101 человек, в том числе два железнодорожника, работавшие под мостом. Колёса такой конструкции не испытывали на высоких скоростях до начала эксплуатации. Персонал получал жалобы на вибрацию, но колесо не заменили.

Уже через несколько недель Deutsche Bahn заменила все подобные колёса на цельные. В вагонах установили окна, которые легче разбить, так как спасатели долго не могли пробиться внутрь. По всей сети железных дорог Германии проверили стрелки рядом с опорами и другими препятствиями. Уголовное дело против двух сотрудников Deutsche Bahn и инженера в 2003 году закончилось штрафами по €10 тыс. На месте катастрофы посадили вишню, 101 дерево, по одному на каждого погибшего.