Зерно вместо санкций. Как Латвия стала ключевым транзитным хабом для российского экспорта

Латвия — страна НАТО и ЕС, публично требующая запретить транзит российского зерна, вошла в пятерку крупнейших покупателей этой продукции. Формально республика не покупает зерно — через нее оно идет транзитом к покупателям из США, Швейцарии и Японии. Запретить транзит Латвия, несмотря на громкие заявления, не может — это полномочия ЕС и огромные убытки для страны. В итоге экспорт российского зерна идет через Балтику, и Латвия на этом неплохо зарабатывает.

С июля по октябрь Латвия закупила 431,7 тысячи тонн российского зерна, сообщает Reuters со ссылкой на данные «ПроЗерно». В топ покупателей также вошли Иран (1,72 млн тонн, в основном кукуруза и ячмень), Египет (1,35 млн) и Азербайджан (545 тыс.); замыкает пятерку Нигерия с 420,9 тыс. Формально «покупателем» Латвия не является: зерно идет транзитом в третьи страны, где его уже приобрели компании из США, Швейцарии и Японии.

«ПроЗерно» еще в середине октября прогнозировало, что транзит через Балтию до конца сезона может достигнуть 0,6–1 млн тонн, а только за август–сентябрь через Латвию прошло свыше 300 тыс. тонн пшеницы.

Причина — катастрофа логистики на юге. Из-за ударов беспилотников по портам и судам Азово-Черноморского бассейна экспорт зерна из России в сентябре упал в 3,8 раза, до 1,7 млн тонн; отгрузки через Новороссийск сократились с 2,4 млн тонн годом ранее до 177,8 тыс. тонн. Поток срочно переориентировали на север, где в сентябре прошло свыше 60% всех экспортных поставок пшеницы — рекорд для направления. Под зерновые терминалы переоборудуют «Ультрамар» в Усть-Луге, «Модуль» и БСМЗ в Петербурге, готовится Мурманск; РЖД получили приоритетные перевозки, государство выделило 10 млрд рублей субсидий на ж/д доставку зерна к портам.

Отраслевые аналитики оценивают потенциал балтийского направления в 5–6 млн тонн в сезоне, а при подключении эстонских портов — до 10 млн тонн.

В сентябре, после атаки дронов, Латвия и Эстония заявили, что транзит российского зерна «больше неприемлем». Эстония 1 октября реально ввела запрет, но транзита через нее почти не было, так что шаг остался символическим. Премьер Латвии Андрис Кулбергс обсуждал полный запрет и пошлины в 300%, но к середине октября признал: ни того, ни другого сделать нельзя. Тарифное и транзитное регулирование — компетенция Евросоюза, а односторонний запрет грозит исками на 200–800 млн евро.

Единственное, что смогли сделать для усложнения логистики, — это поправки к Закону «О железной дороге», согласно которым с 13 октября тариф LatRailNet вырос на 25%. Кроме того, продовольственно-ветеринарная служба отбирает пробы для лабораторной проверки происхождения зерна — литовцы в Клайпеде подозревают, что часть «российского» зерна может быть украинским.

Письмо премьеров Эстонии и Латвии и президента Литвы с требованием запретить транзит по всему ЕС от 9 октября результата не дало: саммит Евросовета 15–16 октября обсуждал в основном безопасность украинского зернового коридора, а решения по российскому транзиту не принял. Кулбергс после этого попросил Еврокомиссию «подсказать Латвии, какие шаги предпринимать в дальнейшем». Важный юридический барьер: еще в марте 2024 года, вводя пошлины на российское зерно (95 евро за тонну или 50% стоимости), Еврокомиссия подчеркнула, что «эти меры не затронут транзит российских и белорусских зерновых продуктов в третьи страны». Свободный транзит гарантирован статьей V ГАТТ, и трейдеры этим пользуются.

Экономические риски от запрета транзита просчитаны в докладе министерства сообщения Латвии. Потери для республики составят 290 млн евро ежегодно: примерно 40 млн недополучит Латвийская железная дорога, еще 250 млн — порты, терминалы, элеваторы и смежный бизнес. Каждый миллион тонн зерна приносит железнодорожной инфраструктуре около 3,3 млн евро, портам и терминалам — 15–25 млн.

Самое неприятное в докладе — для жителей Латвии: исчезновение транзитных грузов поднимет стоимость внутренних ж/д перевозок с примерно 10 до 25–30 евро за тонну — в 2,5–3 раза. Транзит «дотирует» инфраструктуру: пока по сети идут зерновозы, фиксированные расходы распределены на весь грузопоток. Если убрать транзит, затраты лягут на оставшихся. Пострадают прежде всего латвийские экспортеры зерна, которым везти собственное зерно в порты станет втрое дороже, перевозчики древесных гранул и топлива и бюджет: выпадающие 40 млн евро доходов LDz по закону придется компенсировать из казны, а в 2025 году компания уже получила от государства 75,4 млн евро.

Для портовых городов Риги, Вентспилса и Лиепаи угроза глубже: российский груз ушел еще после 2022 года, и зерно стало шансом частично загрузить простаивающие мощности. Второй раунд потери грузопотока бьет по рабочим местам. Плюс есть юридическая ловушка: у латвийских компаний уже подписаны договоры на перевозку около 300 тыс. тонн, и их срыв приведет к судебным искам.

У Латвии в этой истории проигрышная позиция по всем направлениям. С одной стороны получается, что страна, голосовавшая за санкции и требовавшая ужесточения, аккумулирует российское зерно и зарабатывает на нем. Но, с другой, запрет принесет убытки на треть миллиарда евро, иски на сотни миллионов, рост тарифов для своих же экспортеров и давление на население через бюджет. Кулбергс сам ранее оценивал потери Латвии от разрыва связей с Россией с 2022 года в 7,43 млрд евро и добивается компенсации из бюджета ЕС.

Пока же баланс выглядит так: Россия перекинула зерно на север и нашла там окно, Латвия получает деньги. Очередное доказательство того, что санкционная риторика Евросоюза и экономическая реальность живут в разных плоскостях.